1853-1904 : un demi-siècle d'incertitudes 1928-1940 : une exploitation décevante 1944-1970 : un lent déclin
1904-1928 : la construction 1940-1944 : une intense activité 27 mars 1970 : l'accident
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   1970-2001 : le long chemin de la réouverture
 
De l'idée d'une ligne transpyrénéenne par le Somport, en 1853, à sa réalisation complète en 1928, jusqu'à son abandon en 1970, on peut dire que l'histoire de ce transpyrénéen aura été mouvementée…
1853 - 1904 : un demi-siècle d'incertitudes
En 1853, diverses voix s'élevèrent en Aragon pour réclamer une voie ferrée entre l'Espagne et la France à travers les Pyrénées centrales. Mais, la France était plus intéressée par d'autres liaisons internationales : la voie côtière par Hendaye et Irun, par exemple, qui sera achevée en 1864.
A la fin de 1864, le gouvernement de Madrid envoya en France une commission d'ingénieurs pour étudier la question du tracé des liaisons transpyrénéennes. Le 27 mars 1865, le ministre des Travaux Publics créa le " Service spécial d'étude des chemins de fer pyrénéens ". Les premières études établirent un large éventail de tracés possibles.
La guerre de 1870 vint interrompre les études et ce n'est qu'en mars 1875 que les Espagnols prirent l'initiative de rouvrir les discussions. Sans grand succès… L'attitude de la France ne devait changer qu'en 1878. Mais cette fois, c'est le gouvernement de Madrid qui se récusa en constatant que la France n'était intéressée par la question des transpyrénéens que pour la création d'une relation entre Paris et l'Afrique par Carthagène.
Pourtant, au pied des Pyrénées, la question passionnait les collectivités locales et particulièrement les conseils généraux des Basses-Pyrénées, des Hautes-Pyrénées, de la Haute-Garonne et de l'Ariège.
Dans les Basses-Pyrénées, la question du tracé divisait le conseil général. Deux projets étaient possibles : Oloron - Jaca par le Somport ou Mauléon - Roncal - Jaca par le port de Larrau. Ce dernier tracé était bien moins coûteux et plus facile à réaliser : un tunnel international beaucoup plus court et pas de tunnel hélicoïdal. Mais, la ligne du Somport soutenu par Félix Larricq conseiller général d'Accous, l'emporta d'une voix le 24 août 1878.
Finalement, sur le plan international, les deux pays reprirent leurs discussions en créant une commission internationale avec à sa tête les ingénieurs Decomble et Page. Cette commission proposa une douzaine d'itinéraires :
- de Saint-Étienne-de-Baïgorry à Pampelune, par les Aldudes,
  - de Mauléon à Roncal par le Port de Larrau ou celui d'Urdayte,
  - d'Oloron à Jaca par le Somport,
  - de Lourdes à Lérida par Luz et Gavarnie,
  - de Lannemezan à Lérida par les vallées d'Aure et de la Cinca,
  - de Luchon à Lérida par Benasque,
  - de Montréjeau à Lérida par le val d'Aran,
  - d'Ax-les-Thermes à Ripoll par le Puymorens et la Cerdagne,
  - de Prades à Puigcerda par le col de la Perche et la Cerdagne.
La carte des chemins de fer Pyrénéens
 
Pour le tracé du Somport, la commission détermina en juillet 1880 la position du tunnel et des deux gares internationales à établir de part et d'autre. L'altitude du tunnel était d'environ 1200 mètres, et sa longueur de 8 kilomètres. La ligne de Huesca à Canfranc était déclarée d'utilité publique en Espagne le 14 octobre 1880.

Urdos, Projet du Transpyrénéen

Haute Vallée d'Aspe - Urdos
Les Monts Bernère sous lesquels passera le Transpyrénéen
Phototypie Labouche Frères, Toulouse
Decomble n'était pas favorable au tracé du Somport. Ce chemin, disait-il dans un rapport de 1881, " ne donnerait aucun bénéfice réel entre Paris ou Pau et Madrid, car si l'on trouve en plan 55 kilomètres de moins sur la piste du Somport que sur celle du chemin du Nord de l'Espagne (passage côtier d'Hendaye), on vérifie bien vite que les difficultés de traction feraient plus que supprimer dans la pratique l'avantage de ce raccourcissement." Decomble préfèrait un tracé par Roncal. Il conclut son rapport en recommandant la construction de deux Transpyrénéens :
  " 1° - L'exécution dans le plus bref délai possible du chemin de fer de Paris à Oran par Saint-Girons et Lérida ;  
  " 2°- L'exécution du chemin de fer de Paris à Madrid par Mauléon et Roncal, avec embranchement d'Oloron à Tardets par la vallée du Vert et de Salvatierra à Huesca et Saragosse par Baïlo. "  
En 1881, les travaux de construction du tronçon Pau - Oloron-Sainte-Marie débutèrent. Ils s'achèveront en 1883. Ces travaux faisaient parti du plan Freycinet, vaste projet d'équipement visant à moderniser le pays et à désenclaver les régions mal desservies par la construction de 9.000 km de lignes nouvelles.
La commission se réunit une nouvelle fois à Paris en 1884 sans parvenir à se mettre d'accord sur le choix des tracés.
L'Espagne tenait beaucoup au projet de Canfranc. Aux yeux du gouvernement espagnol, la ligne Madrid-Saragosse-Jaca-Oloron-Pau était le seul Transpyrénéen indispensable. Au centre de la chaîne, il était une voie assurée à travers l'Aragon province fidèle à Madrid et au roi d'Espagne, loin de l'agitation carliste de Burgos et San Sébastien et du catalanisme de Barcelone. D'ailleurs, le tronçon Huesca-Jaca sera construit assez rapidement et livré à l'exploitation en 1893.
La France n'avait pas les mêmes intérêts et défendait d'autres tracés notamment pour rejoindre ses colonies d'Afrique du Nord : Paris-Cadix, Paris-Carthagène. C'est pourquoi la France proposait deux autres lignes :
  - la voie de Mauléon à Roncal,  
  - la ligne, Paris-Toulouse-Saint-Girons-Lèrida à laquelle l'Espagne n'était pas favorable car elle traversait une région pauvre et peu peuplée.  
Finalement, le 13 février 1885, les deux gouvernements finirent par signer à Madrid une convention prévoyant la construction de deux liaisons transpyrénéennes : Oloron - Canfranc - Zuera et Saint-Girons - Lérida.
Après la signature de cette convention, les études techniques sur le Transpyrénéen occidental reprirent dès juillet 1885 du côté espagnol. Une commission de topographes et enquêteurs fut créée. L'ingénieur espagnol Joaquín Bellido proposa de percer un tunnel international, long de 17 km, entre Urdos et Villanúa. Le 26 mai 1887, lors d'une réunion à Pau, la commission se divisa sur la question de l'altitude du tunnel du Somport. L'Etat-Major espagnol trouvait que ce tunnel était situé trop bas et débouchait trop loin de la frontière. Le souvenir des invasions napoléoniennes de 1814 était encore récent. A ce problème se rajoutèrent des désaccords entre les deux pays sur des cartographies encore approximatives. De longs pourparlers suivirent, plus ou moins actifs selon les vicissitudes de la politique intérieure des deux pays.
En 1893, la Chambre des Députés adopta le projet de loi ayant pour objet de déclarer d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer d'Oloron à Bedous. Les négociations reprennent avec la création d'une nouvelle commission internationale à l'initiative de l'Espagne pour étudier les modalités de construction des deux lignes suivant la convention de 1885.
En avril 1894, au cours d'une réunion de la commission, les Français décidèrent de n'entreprendre aucun travaux tant que l'Espagne ne commencerait pas à construire la ligne Noguera-Pallarersa voie d'accès au futur Transpyrénéen central.
Il faut attendre 1896 pour que le dossier du Transpyrénéen soit tiré de la poussière des cartons par Louis Barthou, député d'Oloron et Ministre des Travaux publics.
Du côté de l'Ariège le projet de la ligne de Saint-Girons à Lérida n'avait guère plus avancé. Pourtant ce tracé était géographiquement le plus central et il était défendu par la chambre de commerce de Toulouse. Mais, des vues différentes devaient prévaloir. Une commission d'ingénieurs proposa un troisième tracé, celui d'Ax-les-Thermes à Ripoll nécessitant deux grands tunnels et permettant de relier Toulouse à Barcelone. Il trouva un grand soutien en la personne de Théophile Delcassé ministre des Affaires étrangères et député de Foix, ville traversée par ce Transpyrénéen.
Louis Barthou   Théophile Delcassé  
 
 
 
Louis Barthou et Théophile Delcassé, le Béarnais et l'Ariégeois, tous deux radicaux, furent des fervents promoteurs des liaisons transpyrénéennes.
Louis Barthou
   Théophile Delcassé  
C'est pourquoi le traité de 1904 donna la priorité à ce dernier tracé et à celui du Somport. Le 18 août, l'ambassadeur d'Espagne et Théophile Delcassé, alors ministre des affaires étrangères, signèrent une convention internationale prévoyant la construction, dans un délai de dix années, de trois transpyrénéens :
  - le Transpyrénéen Oriental, Ax-les-Thermes (Ariège) - Ripoll
  - le Transpyrénéen Central, Saint-Girons (Ariège) - Lérida par le col de Salau
  - le Transpyrénéen Occidental, Oloron (Basses-Pyrénées ) - Zuéra par le Somport
La ligne Saint-Girons - Lérida ne sera jamais terminée.
La voie est libre, la construction du transpyrénéen va pouvoir commencer.
Le texte de la convention du 18 août 1904 (construction des Transpyrénéens).
  Le texte de la convention du 16 juillet 1928 (fonctionnement de la gare de Canfranc).
    Ces conventions sont issues de la base Pacte du Ministère des Affaires Etrangères.
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